Παρουσιάζουμε το κείμενο προδημοσίευσης αποσπάσματος  του νέου βιβλίου του Ηλία Μπεριάτου ‘ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ’ που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Κεφαλλονίτικη Πρόοδος (Τεύχος 22/2026)

‘Η Γέφυρα  Δεβοσέτου : Η ανάγκη που έγινε πολιτισμός

Σε παλαιότερη εργασία μας αναφερθήκαμε συνοπτικά για την περιπέτεια της διάσωσης και αποκατάστασης της ιστορικής γέφυρας. Εδώ θα επεκταθούμε λίγο περισσότερο, για να αναδείξουμε το χρονικό της περιπέτειας ενός κορυφαίου μνημείου και πολιτιστικού αγαθού, με την απαραίτητη αναφορά (σε έγγραφα, δημοσιεύματα κ.λπ.), ώστε να δούμε τι συνέβη πραγματικά. Ελπίζουμε η υπόθεση της γέφυρας να αποτελέσει ένα μάθημα για το πώς κερδίζεται ένας τέτοιος αγώνας αλλά και ένα μάθημα αυτογνωσίας και ακόμη αυτοκριτικής, για τη στάση της τοπικής ηγεσίας και κοινωνίας απέναντι στην κτισμένη κληρονομιά του τόπου μας.  

H γέφυρα Αργοστολίου ή γέφυρα Δεβοσέτου (από το όνομα του εμπνευστή και δημιουργού της De Bosset) κατασκευάστηκε το 1812, σε πρώτη φάση ξύλινη και στη συνέχεια πέτρινη και αποτελεί έκτοτε κυρίαρχο ορόσημο της πόλης. Έχει κηρυχτεί αρχικά ιστορικό μνημείο από το 1970 (ΦΕΚ 169Β/10-3-70), με κήρυξη χωρίς καμία πρακτική σημασία, με βάση τον αναποτελεσματικό νόμο 1469/1950. Πολύ αργότερα, θεωρήθηκε με τον νόμο 3028/2002 αρχαίο μνημείο (ως κτίσμα προγενέστερο του 1830), πράγμα που είχε πρακτικό και ουσιαστικό θεσμικό αντίκρισμα. Για την προστασία του από τη φθορά που προκάλεσε κυρίως η διέλευση μικρών και μεγάλων οχημάτων, αλλά κυρίως για ουσιαστικούς πολεοδομικούς λόγους, αποφασίστηκε έγκαιρα να γίνει πεζόδρομος το 1985, με τη θεσμοθέτηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΓΠΣ), στο πλαίσιο της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης (ΕΠΑ) του Αντώνη Τρίτση.

Θα πρέπει να τονίσουμε εξαρχής ότι η Γέφυρα ήταν προϊόν αδήριτης ανάγκης για την κοινωνία της εποχής της (αρχές 19ου αιώνα). Αυτό ισχύει σχεδόν για κάθε μνημείο αρχαίο ή νεότερο. Ακόμα και το σπουδαιότερο μνημείο της ελληνικής αρχαιότητας, ο Παρθενώνας στην Ακρόπολη των Αθηνών, ήταν προϊόν ικανοποίησης θρησκευτικών, λατρευτικών και αμυντικών αναγκών για την πόλη και την κοινωνία της αρχαίας Αθήνας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι παραδοσιακές αναβαθμίδες στον αγροτικό χώρο (‘πεζούλες’ στο Αιγαίο, ‘αρμάκια’ στον τόπο μας) που ήταν ξερολιθικές κατασκευές για τη δημιουργία γεωργικής γης που σπάνιζε, κυρίως σε νησιά με ορεινό ή ημιορεινό ανάγλυφο. Οι ξερολιθιές αυτές είχαν σκοπό τη συγκράτηση του εδάφους και την αποφυγή της διάβρωσής του από το νερό που συνιστούσε μεγάλο κίνδυνο. Είναι ένα παράδειγμα βελτίωσης της φύσης από τον άνθρωπο. Σήμερα, αυτές οι κατασκευές αποτελούν προστατευόμενα στοιχεία τοπίου και ιστορικά διατηρητέα μνημεία, με ταυτόχρονη οικολογική και περιβαλλοντική χρησιμότητα. Στο Αιγαίο έχουν γίνει σημαντικές καταγραφές και αποκαταστάσεις. Στην Κεφαλονιά, παρ’ όλη τη συνεισφορά τους στη αύξηση της γεωργικής γης κατά μεγάλο ποσοστό, δεν έχει παρουσιαστεί ακόμα κάποια παρόμοια ενέργεια. 

Η Γέφυρα δεν έγινε για να συντομεύσει την απόσταση από τα χωριά προς το Αργοστόλι (όπως συνήθως λανθασμένα υποστηρίχθηκε και εξακολουθεί να λέγεται και σήμερα), αλλά γιατί ήταν εξαιρετικά δύσκολη και επικίνδυνη η διάβαση από τον γύρο του Κουτάβου (ελώδης έκταση, κακοποιά στοιχεία κλπ.). Ήταν αποτέλεσμα της ανάγκης πρόσβασης στο Αργοστόλι και έγινε για να περνούν οι άνθρωποι, τα ζώα και τα κάρα της εποχής. Αν ήταν δυνατή και εύκολη η πρόσβαση, δεν θα γινόταν η γέφυρα. Αλλά η άγνοια, ή μάλλον η σκοπιμότητα, κρύβει αυτήν την απλή αλήθεια. 

Μέχρι τους σεισμούς του 1953 δεν υπήρχαν, πρακτικά, αυτοκίνητα που να διέρχονται από αυτήν. Ωστόσο, η μεγάλη σεισμικότητα της περιοχής είχε επηρεάσει το μνημείο, με αποκορύφωμα το σεισμικό γεγονός του 1953. Επιπλέον, από τη δεκαετία του ’50 και κυρίως από τη μεταπολίτευση, με την αλλαγή και εξέλιξη των μέσων μεταφοράς, η γέφυρα δεν μπορούσε να ανταποκριθεί ούτε από άποψη αντοχής ούτε από άποψη γεωμετρικής δομής. Από την άλλη πλευρά, η χρονοαπόσταση, δηλαδή το στοιχείο εκείνο που μετράει σήμερα, μειώθηκε δραστικά, παρόλο που χρησιμοποιείται η μακρύτερη σε μήκος διαδρομή από τον γύρο του Κουτάβου. Ο δικολαβίστικος, επομένως, ισχυρισμός που ακουγόταν ότι «δεν μπορεί ο Δεβοσέτος τον 19ο αιώνα να συντόμευσε τις αποστάσεις και εμείς σήμερα να τις αυξάνουμε» είναι παντελώς έωλος και χωρίς νόημα. 

Οι κυριότερες φάσεις της επίπονης πορείας για τη σωτηρία και αποκατάσταση της γέφυρας αλλά και την πεζοδρόμησή της, μπορούν να συνοψιστούν στα ακόλουθα.

Μετά την εκπόνηση των μελετών στο πλαίσιο της ΕΠΑ (1985-1989) έγιναν προσπάθειες να θεσμοθετηθούν οι κυριότερες πολεοδομικές ρυθμίσεις (ΓΠΣ, ΖΟΕ, ΠΜΕΑ, κεραμοσκεπής στέγη, ιστορικό κέντρο κλπ.). Στη δεκαετία του ’90 συνεχίστηκαν οι προσπάθειες για περαιτέρω εξειδικευμένες μελέτες και για εφαρμογή των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων επί του πεδίου. Τότε ανακύπτει και το θέμα εφαρμογής της πεζοδρόμησης τη γέφυρας, παράλληλα με το αίτημα για τη διάσωση και αποκατάστασή της. Ήδη, η κυκλοφορία οχημάτων ήταν αυξημένη και η φθορά του μνημείου εμφανής από τα μεγάλα και βαριά φορτηγά που περνούσαν παράνομα. Ασυδοσία και ασυνειδησία!

Το 1994, ο τότε δήμαρχος Α. Καλαφάτης, διαβλέποντας τον κίνδυνο για τη γέφυρα και επιχειρώντας να εφαρμόσει τη θεσμοθετημένη χρήση (πεζοδρόμηση), σύμφωνα και με τις υποδείξεις του ΥΠΠΟ για την προστασία του μνημείου, προβαίνει σε μια τολμηρή ενέργεια και κλείνει τη διέλευση από τη γέφυρα σε όλα τα οχήματα. Ξεσηκώθηκαν τα απέναντι χωριά και την επομένη ημέρα, 9 Ιουνίου, κατέβηκαν οι κάτοικοι στη νομαρχία και διαμαρτυρήθηκαν στον νομάρχη Ν. Παπαδιονυσίου, ο οποίος δυστυχώς, χωρίς να εξετάσει το θέμα, έδωσε εντολή να ανοίξει η γέφυρα στα οχήματα. Αν εκείνη η απόφαση για το κλείσιμο είχε επιβληθεί από το ΥΠΠΟ, παρά τις διαμαρτυρίες, η αποκατάσταση της γέφυρας θα είχε ξεκινήσει από τότε. Όμως, μια τέτοια εξέλιξη δεν υπήρξε ποτέ, με αποτέλεσμα να φθάσουμε σε ευτράπελα γεγονότα εις βάρος του μνημείου από την πλευρά εκείνων που υποκριτικά ενδιαφέρονταν για την προστασία του αλλά ήθελαν να μη διακοπεί η κυκλοφορία οχημάτων… Δηλαδή κάτι ανέφικτο (και την πίτα ολόκληρη και τον σκύλο χορτάτο). Ήθελαν το μνημείο όπως τους βόλευε. Δηλαδή να το φθείρουν καθημερινά, κυριολεκτικά μέχρι…κατάρρευσης. 

Η γέφυρα το 1995

Η δεκαετία του ’90 περνάει χωρίς ουσιαστική πρόοδο στο θέμα της γέφυρας, παρόλες τις συνεχιζόμενες εκκλήσεις του ΥΠΠΟ για να διακοπεί η κυκλοφορία οχημάτων. Επιπλέον, χάνονται και τα χρήματα από το πρώτο και δεύτερο ΚΠΣ, λόγω της αδράνειας και της άτολμης στάσης ορισμένων ντόπιων πολιτικών. Σε δημοσίευμα της εφημερίδας Ημερήσιος (8-1-2000) παρουσιάζονται οι απόψεις ορισμένων τοπικών παραγόντων που τοποθετούνται κατά του κλεισίματος της γέφυρας. Είχε προηγηθεί λίγες μέρες πριν, δημοσίευμα της ίδιας εφημερίδας (5-1-2000) με συνέντευξη του τότε δήμαρχου Γ. Φόρτε για την ανάγκη προστασίας του μνημείου από την κυκλοφορία οχημάτων, ο οποίος επισήμαινε τον κίνδυνο κατάρρευσης και καλούσε τον τότε Νομάρχη (Δ. Γεωργάτο) να συμπράξει στη σωτηρία της με απόφασή του, λόγω αρμοδιότητας. 

Σε επόμενη έκδοση της εφημερίδας Ημερήσιος (12-1-2000) παρουσιάζεται η συζήτηση που έγινε στη συνάντηση της πρωτοβουλίας «Ο τόπος πάνω από όλα». Σ’ αυτήν, ο τότε βουλευτής του νομού Α. Καλαφάτης υπερασπίστηκε την άποψη του κλεισίματος της γέφυρας στα οχήματα και, επιχειρηματολογώντας, υπενθύμισε ότι το θέμα είχε συζητηθεί εκτενώς στη διάρκεια εκπόνησης του ΓΠΣ μέσα από δημοκρατικές διαδικασίες στις οποίες συμμετείχαν όλοι οι τοπικοί φορείς και πλήθος κόσμου.   

Την ίδια περίοδο, ολοένα και περισσότεροι αξιόλογοι πνευματικοί άνθρωποι του τόπου τάχθηκαν με την άποψη της απαγόρευσης οχημάτων από τη γέφυρα. Χαρακτηριστική είναι η δημόσια ανακοίνωση από τον αείμνηστο Γεράσιμο Πεντόγαλο, ο οποίος με επιστολή του στην εφημερίδα Ημερήσιος (28-1-2000) δηλώνει ότι τάσσεται υπέρ της απαγόρευσης των τροχοφόρων από τη γέφυρα και ότι ο ίδιος χρησιμοποιεί πλέον τον γύρο του Κουτάβου. Συμπαράσταση υπήρξε και από άλλους επώνυμους συμπατριώτες μας, επιστήμονες και καθηγητές, που παρακολουθούσαν από μακριά τα γεγονότα. Αναφέρουμε την επιστολή (20-10-2004) από την τότε επίκουρη καθηγήτρια του πανεπιστημίου Ιωαννίνων Δώρα Μαρκάτου προς τον γράφοντα, υπέρ της απαγόρευσης οχημάτων. Παρόμοια αντίδραση υπήρξε και από άλλους, όπως ο τότε αναπληρωτής καθηγητής του γεωπονικού πανεπιστημίου Ι. Μενεγάτος (6-10-2004), ο αείμνηστος ιστορικός Σπύρος Λουκάτος (28-5-2009) και άλλοι. Ιδιαίτερη περίπτωση αποτέλεσε ο αγαπητός σε όλους συμπολίτης μας Σπύρος Αντωνάτος, συγγραφέας, βραβευμένος από την Ακαδημία Αθηνών, που διαμαρτυρήθηκε δημόσια για τις επιθέσεις ορισμένων εντύπων εναντίον εκείνων που δήλωναν δημόσια υπέρ της πεζοδρόμησης.

Με την ευκαιρία, να τονίσουμε ότι υπήρχαν μερικοί (μεταξύ των οποίων και ο γράφων) που εθελοντικά σταμάτησαν, από τα τέλη της δεκαετίας του ’90, να περνούν από τη γέφυρα (παρόλα τα συκοφαντικά και ψευδή δημοσιεύματα για το αντίθετο). Την τακτική αυτή εφάρμοζαν επίσης και ορισμένοι ευσυνείδητοι πολίτες που κατοικούσαν στις επίμαχες ανατολικές περιοχές του νησιού (Ομαλά, Σάμη κλπ.). 

Η ένταση μεταξύ των αντιμαχόμενων πλευρών διήρκεσε ολόκληρη τη δεκαετία του 2000-10, μέχρις ότου λήφθηκε η οριστική απόφαση από το ΥΠΠΟ (2008) για την αποκατάσταση και πεζοδρόμηση, με την έγκριση των τευχών δημοπράτησης της 1ης φάσης του έργου. Η περίοδος αυτή σημαδεύτηκε από σοβαρές αντιπαραθέσεις αλλά και απαράδεκτες πρακτικές από εκείνους τους τοπικούς παράγοντες που ήθελαν ανοικτή τη γέφυρα σε οχήματα.  

Συνεχίζοντας την περιγραφή των γεγονότων της πολυτάραχης δεκαετίας, πρέπει να αναφέρουμε ότι στις 22-9-2001 το Ίδρυμα Κεφαλονιάς και Ιθάκης (ΙΚΙ) οργάνωσε δημόσια συζήτηση για τη Γέφυρα, σε συνεργασία με το τότε ΥΠΠΟ και ΥΠΕΧΩΔΕ, μετά από την οποία συντάχθηκε σχετικό Μνημόνιο το οποίο εστάλη προς τα αρμόδια Υπουργεία και τις τοπικές αρχές. Από πολιτική άποψη, η χρονική αυτή στιγμή ήταν κατάλληλη για τη σωτηρία της γέφυρας, αφού ο δήμος και η νομαρχία βρισκόταν στην ίδια πλευρά με το ΥΠΠΟ και ΥΠΕΧΩΔΕ, σε αντίθεση με τον διατελέσαντα δήμαρχο Μ. Βαγγελάτο που επιχειρηματολογούσε και αρθρογραφούσε υπέρ της διέλευσης αυτοκινήτων. Δυστυχώς, και η ευκαιρία αυτή πήγε χαμένη. 

Το 2002 η κατάσταση οξύνθηκε ακόμη περισσότερο, όταν άλλαξε ηγεσία η νομαρχιακή αυτοδιοίκηση. Ο της νομάρχης (Δ. Λευκαδίτης) ήταν προσκείμενος στη Νέα Δημοκρατία και έτσι ενισχύθηκε πολιτικά το «κόμμα του αυτοκινητόδρομου». Ο δήμος παρέμεινε στο ΠΑΣΟΚ (Γ. Φόρτες). Είναι χαρακτηριστικό το περιεχόμενο των επιστολών που ανταλλάχτηκαν ανάμεσα στον δήμαρχο και τον νομάρχη για το θέμα αυτό και που δημοσιεύτηκαν στον τύπο της εποχής. Πέρα από την οξύτητα της αντιπαράθεσης, αυτό που προκύπτει από την ανάγνωσή της, είναι ότι ο νομάρχης προσπαθούσε να δημιουργήσει εντυπώσεις ενώ δεν είχε κανένα ουσιαστικό επιχείρημα, απέναντι σε αυτά που κατήγγειλε και πρότεινε ο δήμαρχος για την υπόθεση της γέφυρας.

Σε όλα τα επόμενα χρόνια το κύριο ζήτημα της οξείας αντιπαράθεσης ήταν φυσικά η πεζοδρόμηση και όχι η αναστύλωση της γέφυρας. Έτσι, το μνημείο παρέμενε απροστάτευτο μέχρι την κατάρρευση της τμήματος (!), οπότε απαγορεύτηκε εντελώς η διέλευση οχημάτων. Στο μεταξύ, το αρμόδιο υπουργείο Πολιτισμού είχε αναθέσει και προωθήσει της μελέτες για την αναστύλωση. Η αντιπαράθεση συνεχιζόταν με εξωπραγματικές προτάσεις προκειμένου να διατηρηθεί η δυνατότητα πρόσβασης στην πόλη από την απέναντι ακτή (όσων έρχονταν από Β-Α) γιατί, της ισχυρίζονταν, ήταν κοπιαστικό και ασύμφορο να κάνουν τον γύρο της λιμνοθάλασσας του Κουτάβου που διαρκούσε τρία λεπτά!..  

Πιο συγκεκριμένα, εκείνοι που ήθελαν δεύτερη γέφυρα προκειμένου να ικανοποιήσουν της της πλευρές, εξέφρασαν ιδέες ανεφάρμοστες γιατί δεν λογάριαζαν το κόστος που θα είχαν οι προτάσεις της της φορολογούμενους, αφού οι ωφελούμενοι θα ήταν συγκριτικά λίγοι. Ήθελαν το κράτος να κάνει έργα εκτός κλίμακας, για χάρη λίγων, οι οποίοι με συμπεριφορά εγωιστική, δεν ήθελαν να ξεβολευτούν για το γενικότερο συμφέρον του τόπου.

Ειδικότερα, ακούστηκαν προτάσεις για νέα μεταλλική γέφυρα, είτε δίπλα στην υπάρχουσα γέφυρα είτε στη θέση του Λιμεναρχείου, αγνοώντας της πολεοδομικές και κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Υπήρξε πρόταση για υποθαλάσσια σήραγγα σε μια …αβαθή θαλάσσια περιοχή (βλέπε Η Εύγερος Κεφαλονιάς τ. 7, Ιουλ-Αυγ-Σεπ. 2006). Κάποιοι, μάλιστα, έφθασαν στο σημείο να συγκρίνουν, τη σημασία και την κλίμακα της περίπτωσης του Αργοστολίου, με εκείνη της σήραγγας του Ακτίου-Πρεβέζης, από την οποία διέρχεται η κυκλοφορία της της δυτικής Ελλάδας, αποφεύγοντας τον γύρο του Αμβρακικού κόλπου, μήκους αρκετών δεκάδων χιλιομέτρων!…

Η πλευρά εκείνων που υποστήριζαν την πεζοδρόμηση, ήταν φυσικά σε μειονεκτική θέση σε σχέση με εκείνη αυτών που αντιδρούσαν, γιατί οι τελευταίοι υποστηρίζονταν από ισχυρότερους παράγοντες και επιδραστικότερα τοπικά ΜΜΕ. Υπήρχε, της, μια σιωπηρή πλειοψηφία της κοινωνίας των πολιτών που δεν εκφραζόταν πλήρως μέσω των ΜΜΕ (βλέπε δημοσκόπηση στην εφημερίδα Το Παρόν 28-5-2006).

Ωστόσο, υπήρξαν ορισμένες περιπτώσεις που η άποψη της σιωπηρής της πλειοψηφίας είδε το φως της δημοσιότητας. Τον Ιούλιο του 2004 πάνω από 90 πολίτες υπογράφουν ένα κείμενο απευθύνοντας έκκληση της αρμόδιους για τη σωτηρία του μνημείου. Τον Σεπτέμβριο του επόμενου έτους (2005) δημοσιεύεται στον τύπο (Ανεξάρτητος 7-9-2005) ψήφισμα με υπογραφές 58 πολιτών για τη γέφυρα που απευθύνονται στη νομαρχιακή αυτοδιοίκηση και υπερασπίζονται τη χρήση της ως πεζοδρόμου, αναφέροντας μεταξύ άλλων: Η γέφυρα του 19ου αιώνα δεν αντέχει το βάρος της τεχνολογικής εξέλιξης του 21ου. Η χρησιμότητά της καθορίζεται από της ανάγκες. Η ζυγαριά της ανθεκτικότητάς της ορίζει τα βάρη που μπορεί να φέρει. Η μετατροπή της σε ένα ανάλαφρο ειρηνικό πέρασμα πεζών είναι η σημερινή προσφορά της»

Από την άλλη πλευρά, ορισμένοι κάτοικοι των απέναντι χωριών (κυρίως από Διλινάτα, Φαρακλάτα) σύστησαν επιτροπή κινητοποίησης με πρόεδρο τον Άγγελο Κοσμάτο, δημοτικό σύμβουλο Αργοστολίου, για να κρατήσουν ανοικτή τη γέφυρα. Προέβησαν, μάλιστα, και σε περιστασιακό αποκλεισμό του 1ου κόμβου της Κρανιάς στον Κούταβο.

Η Γέφυρα μετά το κλείσιμο στα οχήματα το 2005.

Οι τοπικοί πολιτικοί παράγοντες και οι κομματικές παρατάξεις, όπως είδαμε και πιο πάνω, στην πλειονότητά τους, και με ‘διακομματική συναίνεση’, δεν τόλμησαν δυστυχώς να υπερασπίσουν την ορθολογική επιστημονική άποψη και προτίμησαν, ως συνήθως, να αποφύγουν το λεγόμενο πολιτικό κόστος. Επίσης, χρησιμοποίησαν αβάσιμα και αντιεπιστημονικά επιχειρήματα ότι πρώτα έπρεπε να γίνει η αναστύλωση και μετά να αποφασιστεί η χρήση της γέφυρας… Κυριολεκτικά παίχτηκε ένα θέατρο του παραλόγου με απόψεις που δεν άντεχαν στη κοινή λογική.

Εκτός από τον νομάρχη (Δ. Λευκαδίτη) και τον αντινομάρχη (Σ. Κουρή), ο οποίος το 2000 τάχθηκε υπέρ νέας γέφυρας (Ημερήσιος 6-10-2000), υπήρξαν και άλλοι πολιτικοί καθώς και δημοτικές παρατάξεις που πήραν θέση υπέρ της διέλευσης οχημάτων ή της κατασκευής νέας γέφυρας, όπως ο πρώην αντινομάρχης Θ. Γαλιατσάτος, ο πρώην Δήμαρχος Αργοστολίου Μ. Βαγγελάτος, ο πρώην Νομάρχης Γ. Μεταξάς κ.ά. Ειδικά ο πρώτος είχε υποστεί κριτική από τον Δήμαρχο Γ. Φόρτε, (Ημερήσιος 20-7-2004) αλλά και από τον πρόεδρο της επιτροπής κινητοποίησης που μαχόταν για ανοικτή γέφυρα, Α. Κοσμάτο (reporto.gr 31-1-2007) καθώς και από τον τύπο (Kefaloniaphotonews.gr 13-2-2008) για τη συχνή αλλαγή της θέσης του, ως προς τη χρήση της γέφυρας, ανάλογα με τη συγκυρία… Επίσης, υπέρμαχος του ανοίγματος ήταν το στέλεχος της Νέας Δημοκρατίας (ΝΔ) και υποψήφιος δήμαρχος Αργοστολίου Γούλιος Κατσούνης, ο οποίος διατύπωσε την άποψη ότι παντού (!) στον κόσμο όλες οι παλιές γέφυρες, ανεξάρτητα από τα χαρακτηριστικά τους, χρησιμοποιούνται από αυτοκίνητα, πράγμα, φυσικά, ανακριβές και αυθαίρετο.  

Ο τότε βουλευτής του νομού Πέτρος Αλιβιζάτος της ΝΔ, που εκλέχτηκε το 2004 ταυτόχρονα με την κυβερνητική αλλαγή, ήταν ήπιος και διαλλακτικός χαρακτήρας ο ίδιος, αλλά, δυστυχώς, ήταν εγκλωβισμένος στην πολιτική του κόμματός του. Ήθελε όντως την αναστύλωση και την αποκατάσταση, αλλά απόφευγε να πάρει δημόσια ξεκάθαρη θέση για την πεζοδρόμηση. Σε δηλώσεις του είχε πει ότι είναι αναρμόδιος να αποφανθεί για το άνοιγμα ή το κλείσιμο της γέφυρας και θα αποδεχτεί ό,τι αποφασίσουν το νομαρχιακό συμβούλιο ή/και το δημοτικό συμβούλιο (εφ. Ανεξάρτητος 17-7-2004). Σε άλλες του δηλώσεις, εμφανίζεται να προτείνει τη διέλευση οχημάτων από τη γέφυρα (εφ. Κεφαλληνία Ιαν. 2006 και εφ. Τα Νέα 25-2-2006). Αργότερα (2011-2012), ως υφυπουργός Πολιτισμού, βοήθησε πολύ ώστε να επιτευχθεί η ένταξη του έργου της γέφυρας στο ΕΣΠΑ.  

Ας σημειωθεί ότι, την ίδια περίπου περίοδο, η εισαγγελία του νομού καλεί τον πρώην αντινομάρχη Θ. Γαλιατσάτο και τον πρώην νομάρχη Δ Λευκαδίτη, καθώς και άλλα πρόσωπα, να καταθέσουν σε προκαταρκτική έρευνα, με αφορμή τα όσα διαδραματίστηκαν με τις κινητοποιήσεις που αναφέρθηκαν πιο πάνω. 

Ο επόμενος βουλευτής που διαδέχτηκε τον Π. Αλιβιζάτο, ο Αλέξανδρος Παρίσης, της ΝΔ και αυτός, συνέχισε την πάγια πολιτική του κόμματός του κατά της πεζοδρόμησης ή, συνδυαστικά, με μια νέα γέφυρα, πράγμα που αντικειμενικά οδηγούσε σε αδρανοποίηση κάθε προσπάθειας με στόχο την πεζοδρόμηση και συνεπώς στη ματαίωση του έργου της αναστύλωσης (ας σημειωθεί εδώ ότι ο Παρίσης ήταν ο δήμαρχος στον οποίο πιστώνεται το μεγάλο έργο της αφαλάτωσης στο Αργοστόλι). Από την άλλη παράταξη, ο νομάρχης Δ. Γεωργάτος, στη δεύτερη θητεία του (kefaloniaphotonews. gr 12-2-2007), έκλινε προς τον συνδυασμό πεζογέφυρας και μονοδρομημένης οδογέφυρας (Kefaloniaphotonews.gr 2-2-2007, Ανεξάρτητος 17-5-2007, Ημερήσιος 8-4-2009). 

Από την πλευρά της, η νομαρχιακή επιτροπή του ΚΚΕ, σε μια αμφίσημη ανακοίνωσή της, το 2004, την οποία μπορεί να κρίνει ο καθένας, ανέφερε ότι « Το μνημείο αυτό μπορεί να εξυπηρετεί σύγχρονες κυκλοφοριακές ανάγκες, με την προϋπόθεση ότι ανάλογες επιστημονικές υπηρεσίες και μελέτες απαντήσουν ότι αυτό μπορεί να γίνει μετά από αναγκαίες τεχνικές, στατικές και καλαισθητικές παρεμβάσεις, συμβατές με τις απαιτήσεις του έργου. Η εξέλιξη και οι δυνατότητες της τεχνικής μπορούν να απαντήσουν σε οποιαδήποτε ανάγκη απαιτήσει το έργο. Σε καμιά όμως περίπτωση δεν μπορεί να χρησιμοποιείται σαν αυτοκινητόδρομος χωρίς τις αναγκαίες παρεμβάσεις που θα την προστατεύσουν, εφόσον καθημερινά επιβαρύνεται καταστροφικά» (Kefaloniaphotonews 3-8-2004).

Εδώ θα πρέπει να τονιστεί ότι το ζήτημα της γέφυρας εργαλειοποιήθηκε πολιτικά από εκείνους που προπαγάνδιζαν υπέρ της διέλευσης αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια των προεκλογικών περιόδων των αυτοδιοικητικών εκλογών του 2002 και του 2006, καθώς και των βουλευτικών του 2004, 2007 και 2009. Ήταν χτυπήματα κάτω από τη μέση. Αν και δεν κατάφεραν να εμποδίσουν την πεζοδρόμηση, ωστόσο έδρασαν ανασχετικά στη λύση του προβλήματος που κόστισε ακριβά σε χρήμα και σε χρόνο.

Στα συλλογικά όργανα του νομού και της πόλης (νομαρχιακό και δημοτικό συμβούλιο) οι ανταγωνισμοί και οι σκοπιμότητες εμπόδισαν την υιοθέτηση ορθολογικής λύσης από την αρχή. Έτσι, μεσολάβησαν συνεχείς παλινδρομήσεις και τακτικισμοί που οδήγησαν σε λανθασμένες αποφάσεις στα όργανα αυτά. Αλλά και γενικότερα, η πλειονότητα των πολιτικών παραγόντων του τόπου ήταν υπέρ του αυτοκινήτου, ενώ κάποιοι δρούσαν ως «επιτήδειοι ουδέτεροι» ή αμφιρρέποντες, δηλαδή κρατούσαν «ίσες αποστάσεις» από τις δυο πλευρές (στην ελληνική αργκό ‘ισαποστάκηδες’).

Χαρακτηριστική ήταν η συνεδρίαση του νομαρχιακού συμβουλίου στα τέλη Αυγούστου 2005, όπου αποφασίστηκε η σύσταση επιτροπής με σκοπό τη διάσωση και «λειτουργική χρησιμοποίηση» της γέφυρας. Ο τότε νομάρχης (Δ. Λευκαδίτης), αφού προσπάθησε να ρίξει τις ευθύνες σε όλους τους άλλους, έκλεισε την εισήγηση ως εξής: «Εγώ, ως Νομάρχης Κεφαλληνίας και Ιθάκης, και με όλη την υπευθυνότητα που με διακρίνει, παρ΄όλα αυτά, δέχομαι να τεθώ επικεφαλής της προσπάθειας διάσωσης του μνημείου, αλλά και της λειτουργικής χρησιμοποίησης της γέφυρας Δεβοσέτου» (εφ. Καθημερινή Φωνή, 2-9-2005).

Στην επιτροπή θα συμμετείχαν, εκτός από τον νομάρχη, οι επικεφαλής των παρατάξεων (Δ. Γεωργάτος, Θ. Γαλιατσάτος, Δ. Ματζουράτος), ο βουλευτής του νομού Π. Αλιβιζάτος, ο δήμαρχος Γ. Φόρτες, εκπρόσωπος του ΤΕΕ, της συντονιστικής επιτροπής και άλλοι μηχανικοί. Η συντριπτική πλειοψηφία των μελών της επιτροπής ήταν υπέρ της ‘λειτουργικής χρησιμοποίησης’, ενώ, αντίθετα, ο δήμαρχος εξέφραζε την άλλη άποψη υπέρ της κλειστής σε οχήματα γέφυρας.

Αργότερα όμως, στην περίοδο πριν τις δημοτικές εκλογές του 2006, η πολιτική σκοπιμότητα ανάγκασε τη δημοτική αρχή και τους υποψήφιους δημάρχους (ακόμα και τους υποστηριζόμενους από το ΠΑΣΟΚ) να στραφούν προς τη μονοδρόμηση, ως μια συμβιβαστική λύση, ώστε να αποτραπεί ένα δυσάρεστο εκλογικό αποτέλεσμα. Ωστόσο, μετά την εκλογική νίκη του ΠΑΣΟΚ το 2009, η κατάσταση αλλάζει προς το καλύτερο γιατί ο νέος βουλευτής του νομού Σ. Μοσχόπουλος, ο νομάρχης Δ. Γεωργάτος και ο δήμαρχος Γ. Τσιλιμιδός ανήκουν στην ίδια πολιτική παράταξη και βρίσκονται πλέον στην ίδια γραμμή με το υπουργείο πολιτισμού, μεταβάλλοντας την προηγούμενη, διαφορετική από εκείνη του ΥΠΠΟ, στάση τους. Η δικαιολόγηση ήταν ότι δεν υπήρχαν πιστώσεις ούτε χρόνος για αλλαγές στη μελέτη και δομή του έργου, ώστε να δέχεται τροχοφόρα (Ανεξάρτητος 26-11-2009). Έτσι, το 2009, το δημοτικό συμβούλιο έλαβε τελικά απόφαση και γνωμοδότησε το έργο να γίνει σύμφωνα με τη μελέτη του καθηγητή Πιτιλάκη, ευθυγραμμιζόμενο με το υπουργείο πολιτισμού, το οποίο προωθούσε από την αρχή την πεζοδρόμηση (Kefaloniaphotonews.gr, Αστοχίες, 10-12-2009). Στο μεταξύ, είχαν ήδη υπογραφεί από το ΥΠΠΟ (στις 30/1/2008) τα τεύχη δημοπράτησης για την υλοποίηση της πρώτης φάσης του προγράμματος. Αφού, βέβαια, σπαταλήθηκαν άδικα αρκετά χρόνια.

Τα επόμενα μνημονιακά χρόνια αλλάζει εντελώς το πολιτικό σκηνικό. Μετά την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ (2009-2011) ήρθαν οι κυβερνήσεις συνεργασίας (2012-2015). Σε όλη αυτή την περίοδο πέρασαν διάφοροι υπουργοί και υφυπουργοί διαφορετικών πολιτικών παρατάξεων από το υπουργείο πολιτισμού. Στο μεταξύ, γίνεται η μεταρρύθμιση στην τοπική και περιφερειακή αυτοδιοίκηση με το πρόγραμμα Καλλικράτης και νέος δήμαρχος, της Κεφαλονιάς πλέον, εκλέγεται ο πρώην βουλευτής του νομού Α. Παρίσης και αντιπεριφερειάρχης ο πρώην αντινομάρχης Σ. Κουρής. Ωστόσο, παρόλες τις αλλαγές στα πρόσωπα της τοπικής ηγεσίας (τα οποία ήταν αντίθετα με την πεζοδρόμηση), η πολιτική του υπουργείου στο θέμα της γέφυρας δεν αλλάζει ακόμα και με υπουργούς πολιτισμού της Νέας Δημοκρατίας.    

Ας σημειωθεί ότι την ίδια περίοδο, παρόλο που ήταν σε εξέλιξη τα έργα υποστύλωσης και τα πράγματα είχαν πάρει τον δρόμο τους, ακόμα και τότε, οι πολέμιοι της πεζοδρόμησης (το ‘κόμμα του αυτοκινητόδρομου’), προσπαθούσαν συνεχώς και με κάθε τρόπο να την αποτρέψουν, παρακινούμενοι και καθοδηγούμενοι από μερίδα του τοπικού τύπου (πρωτίστως από τον Ημερήσιο), η οποία ασκούσε πιέσεις σε τοπικούς πολιτικούς να ενεργήσουν ώστε να μην υλοποιηθεί η πεζοδρόμηση.

Το 2012, το ΙΚΙ, με αφορμή τη συμπλήρωση των 200 ετών από την έναρξη κατασκευής της γέφυρας (1812-2012), διοργάνωσε ένα επιστημονικό συμπόσιο για τη μνημειακή κληρονομιά, στο οποίο βραβεύτηκε ο αρχιτέκτονας Διονύσης Ποζιόπουλος, σημαίνον στέλεχος του ΥΠΠΟ, υπεύθυνος για το έργο της αποκατάστασης. Ο Ποζιόπουλος τιμήθηκε από το ΙΚΙ «για τη διαχρονική και καθοριστική συμβολή του στις προσπάθειες διάσωσης και αποκατάστασης της Γέφυρας Αργοστολίου (Δεβοσέτου) καθώς και άλλων αξιόλογων μνημείων της Κεφαλονιάς».

Η πραγματοποίηση του συμποσίου αυτού προκάλεσε σφοδρές αντιδράσεις από τους παράγοντες εκείνους που επέμεναν ακόμα για τη χρήση της γέφυρας από αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικά είναι τα δημοσιεύματα της εφημερίδας Ημερήσιος (15-12-2012) που παρουσιάζει την ανακοίνωση της τότε επιτροπής κινητοποίησης και σχολιάζει αρνητικά το συμπόσιο του ΙΚΙ.   

Παρακάτω παρουσιάζονται σε πίνακα, οι κυριότεροι χρονολογικοί σταθμοί της εξέλιξης των ενεργειών και αποφάσεων για την αποκατάσταση της γέφυρας, από το 1970 που κηρύχθηκε μνημείο, έως το 2016 που αποδόθηκε σε κοινή χρήση ως πεζόδρομος.

ΣΗΜΑΝΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ (1970-2016)

 10-3-1970 Χαρακτηρισμός ως ιστορικό μνημείο: ΥΑ 3842/2-3-1970  ΦΕΚ 169/Β/10-3-70 και στη συνέχεια -1972- υποβολή αναστύλωσης Τ. Παυλάτου.

31-5-1985 Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Αργοστολίου (ΓΠΣ) ΦΕΚ 274/Δ/31-5-1985 – Η γέφυρα χαρακτηρίζεται ως πεζόδρομος.

22-9-2001 Δημόσια Συζήτηση για τη Γέφυρα από το ΙΚΙ σε συνεργασία με ΥΠΠΟ και ΥΠΕΧΩΔΕ. Μνημόνιο ΙΚΙ προς Υπουργεία και τοπικές αρχές.

2-10-2001  Συνεδρίαση ΚΑΣ, παρουσία του ΓΓ ΥΠΕΧΩΔΕ (Η. Μπεριάτου), με σημαντικές αναφορές στον Αθηναϊκό τύπο (εφημερίδες Καθημερινή, Βήμα, Νέα, Ελευθεροτυπία, Έθνος κ.ά.).

12-12-2001 ΥΑ ΥΠΠΟ/ΔΑΒΜΜ/68105/3033/12-12-2001  Απόφαση για άμεσες ενέργειες και οριστική αποκατάσταση (απαγόρευση διέλευσης οχημάτων, πεζοδρόμηση, έναρξη μελετών και ένταξη στο Γ’ ΚΠΣ για χρηματοδότηση με 1 δις. δρχ.).

28-6-2002 Nόμος 3028/28-6-02 περί αρχαιοτήτων και πολιτιστικής κληρονομιάς με βάση τον οποίο η Γέφυρα αποτελεί ‘αρχαίο’ μνημείο με απευθείας -εκ του νόμου- προστασία.

 18-6-2004 ΥΑ ΥΠΠΟ/ΔΑΒΜΜ/46783/562/18-6-2004 επιχορήγηση του ΑΠΘ για την εκπόνηση μελέτης ενίσχυσης και αποκατάστασης της γέφυρας.

21-7-2005 Το ΥΠΠΟ, με δυο διαδοχικά έγγραφα του 62696/2066/21-7-2005 και ΔΑΒΜΜ/6252/2067/21-7-2005 προς τις αρμόδιες τοπικές και περιφερειακές υπηρεσίες, απαγορεύει τη διέλευση τροχοφόρων.

30-1-2008 Υπογραφή από ΓΓ και υπουργό του ΥΠΠΟ των τευχών δημοπράτησης για την υλοποίηση της πρώτης φάσης του προγράμματος.

15-12-2012 Πραγματοποίηση επιστημονικού συμποσίου από το ΙΚΙ στο οποίο αφιερώνεται ειδική συνεδρία για τη γέφυρα με αφορμή τα 200 χρόνια από την αρχική κατασκευή της. Τον ίδιο χρόνο ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ.

2016 Απόδοση σε κοινή χρήση, της επισκευασμένης και αποκατεστημένης γέφυρας Δεβοσέτου, η οποία στο εξής θα χρησιμοποιείται μόνο ως πεζόδρομος.

Από την πλευρά των κοινωνικών φορέων, εκτός από το ΙΚΙ (το οποίο με σειρά παρεμβάσεων και εκδηλώσεων, με συμμετοχή ειδικών, τάχθηκε αναφανδόν υπέρ της άποψης της πεζοδρόμησης), μόνο ο σύλλογος «Αρμός» Φροντίδα για τη φύση και τα ανθρώπινα έργα (με πρόεδρο την αείμνηστη Λίλιαν Βεργωτή και μέλη αξιόλογους συμπολίτες μας) έλαβε ξεκάθαρη θέση και υπερασπίστηκε ευθέως την πεζοδρόμηση της γέφυρας με τεκμηριωμένη γραπτή δημόσια παρέμβαση και συλλογή υπογραφών. Άλλοι σύλλογοι και σωματεία νομαρχιακής εμβέλειας και επιπέδου, τήρησαν αιδήμονα σιωπή.  

[παρεμβάλλεται η ανακοίνωση του «Αρμού», την οποία υπογράφουν για το Διοικητικό Συμ-βούλιο η Πρόεδρος Λίλιαν Βεργωτή και η Γραμματέας Ευαγγελία Λυκούδη] 

Ας σημειωθεί ότι μερικά χρόνια πριν, στις 23-9-2004, η Αδελφότητα Κεφαλλήνων και Ιθακησίων Πειραιά οργάνωσε μια πετυχημένη ημερίδα, στον Πειραιά, με πολλούς προσκεκλημένους κεφαλονίτες πολιτικούς και πανεπιστημιακούς, μεταξύ των οποίων και ο συγγραφέας του παρόντος. Ως οικοδεσπότης της εκδήλωσης, η Αδελφότητα κράτησε ουδέτερη στάση και δεν πήρε θέση, ως προς την πεζοδρόμηση, λόγω και των ισορροπιών στο Διοικητικό Συμβούλιο. Ωστόσο, διεξήχθη ευρεία εποικοδομητική συζήτηση, αναλύθηκαν όλες οι πλευρές του ζητήματος και δημοσιεύθηκε το ιστορικό των ενεργειών για τη γέφυρα μέσω εγγράφων (εφ. Λόγος Κεφαλλήνων και Ιθακησίων, φ. 142, Νοέμβριος – Δεκέμβριος 2004).

Στιγμιότυπο από την Ημερίδα  στην Αδελφότητα Κεφαλήνων και Ιθακησίων Πειραιά (23-10-2004)

Απόψεις υπέρ της πεζοδρόμησης εκφράζουν την περίοδο εκείνη, οκτώ πολιτιστικοί σύλλογοι της Ερίσου, με επικεφαλής τον σύλλογο «Αστερίς» του Φισκάρδου, ενώ υπέρ των αυτοκινήτων ο σύλλογος Φαρακλάδων «Η Εύγερος» και η Ομοσπονδία Κεφαλλονίτικων και Ιθακησιακών Σωματείων (ΟΚΙΣ). Ας σημειωθεί ότι οι δυο τελευταίοι φορείς είχαν ταχθεί υπέρ της κατασκευής υποθαλάσσιας σήραγγας…Επίσης υπέρ υποθαλάσσιας ή επιθαλάσσιας (sic) σήραγγας τάχθηκε και η Ένωση Ιδιοκτητών Ακινήτων Κεφαλληνίας και Ιθάκης με επιστολή της (αρ. πρ. 84/25-10-2010) στους υπουργούς Πολιτισμού και Υποδομών και Μεταφορών, καθώς και στον Γενικό Γραμματέα της ΠΙΝ.

Από τα τοπικά ΜΜΕ η εφημερίδα «Ημερήσιος», με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία τοπικά, πρωτοστάτησε στον αγώνα κατά της πεζοδρόμησης θεωρώντας ότι η γέφυρα μπορεί και πρέπει (!) να παραμείνει ταυτόχρονα δρόμος οχημάτων και μνημείο. Είχε σαφώς ανασχετική και αρνητική επίδραση στην υπόθεση της γέφυρας. Επηρέασε πολλούς τοπικούς πολιτικούς, όχι μόνο από δεξιά αλλά και από αριστερά του πολιτικού φάσματος, οι οποίοι προσπάθησαν να εκμεταλλευθούν μικροπολιτικά την υπόθεση. Επίσης, επηρέασε και πολλούς άλλους κοινωνικούς παράγοντες καθώς και ‘αιώνιους’ πολιτευτές. Επιδόθηκε σε απαράδεκτους χαρακτηρισμούς εναντίον όσων είχαν αντίθετη γνώμη από τη δική της. Από την άλλη πλευρά, η εφημερίδα «Ανεξάρτητος» παρουσίασε ικανοποιητικά την άποψη της πεζοδρόμησης. Υπέρ της πεζοδρόμησης, με κριτική ματιά, ήταν η ιστοσελίδα «Kefaloniaphotonews gr» καθώς και η εφημερίδα «Πρωινή». Επίσης, η εφημερίδα «Εβδομάδα» τάχθηκε καθαρά υπέρ της πεζοδρόμησης, με εκδότη τον αείμνηστο δημοσιογράφο Φώτη Χαλιώτη που αρθρογράφησε ανοικτά κατά της διέλευσης αυτοκινήτων στη γέφυρα. Παρόμοια στάση τήρησε και η Αθηναϊκή εφημερίδα «Το Παρόν» με εκδότη τον Κεφαλονίτη Μάκη Κουρή.  

Στο τέλος, οι πιέσεις του ‘κόμματος του αυτοκινητόδρομου’ αλλά και των συλλογικών πολιτικών οργάνων του τόπου, στράφηκαν, προς τη μονοδρόμηση της γέφυρας, με ή χωρίς εναλλαγή κατεύθυνσης, μη υπολογίζοντας τις επιπτώσεις στο μνημείο και στην κυκλοφορία της πόλης. Ευτυχώς οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου άντεξαν στις πιέσεις και συνέχισαν τη μελέτη προς την κατεύθυνση της πεζοδρόμησης, η οποία τελικά επικράτησε.

Εκείνο που δεν τονίστηκε όλα αυτά τα χρόνια και το οποίο πρέπει να προστεθεί εδώ είναι οι πολεοδομικοί λόγοι που επέβαλαν την πεζοδρόμηση. Ακόμα και αν δεν κινδύνευε το μνημείο, όπως συνέβαινε στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η πεζοδρόμηση ήταν αναγκαία, όπως πράγματι κρίθηκε από το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ). Ακόμα και αν δεν είχε χαρακτηριστεί ως μνημείο, η γέφυρα θα έπρεπε να πεζοδρομηθεί για λόγους που σχετίζονται με τη συνολική πολεοδομική και κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης, το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής της περιοχής του Αργοστολιού και ειδικά με το ευαίσθητο οικολογικό και πολιτιστικό πάρκο που περιλαμβάνει τα νεκροταφεία του Δραπάνου, το εξωκλήσι της Αγίας Βαρβάρας, τη λιμνοθάλασσα του Κουτάβου, την αρχαία Κράνη κλπ. 

Να προσθέσουμε ακόμη, ότι για την υπόθεση πεζοδρόμησης της γέφυρας ο συγγραφέας του παρόντος, είχε αρθρογραφήσει επανειλημμένως ολόκληρη τη δεκαετία του ’00, τόσο ατομικά όσο και ως εκπρόσωπος του ΙΚΙ. Επίσης, είχε απευθύνει ανοικτές επιστολές στον τότε πρωθυπουργό κ. Κ. Καραμανλή (2005) και στον τότε πρόεδρο του ΠΑΣΟΚ και αρχηγό της αξιωματικής αντιπολίτευσης, με αφορμή την επίσκεψή του στην Κεφαλονιά (2006). Τέλος, με την ιδιότητα του βουλευτή επικρατείας (2009), είχε κάνει επανειλημμένως δηλώσεις και είχε υποβάλει ερώτηση στους υπουργούς Πολιτισμού και ΠΕΧΩΔΕ (βλέπε στο βιβλίο μας «Παρεμβάσεις για το φυσικό και δομημένο περιβάλλον, και όχι μόνον, στην Κεφαλονιά» 2024). Η ερώτηση αυτή προκάλεσε αναστάτωση αλλά και αποκάλυψε την άγνοια και ασυνεννοησία των τότε ηγεσιών των υπουργείων ΥΠΠΟ και ΥΠΕΧΩΔΕ στο θέμα της γέφυρας, απόρροια, μεταξύ των άλλων, και της πίεσης των τότε τοπικών φιλοκυβερνητικών παραγόντων που ήταν εναντίον της πεζοδρόμησης.  

[παρεμβάλλονται μερικά αποσπάσματα από τα άρθρα που δημοσιεύτηκαν στον τοπικό τύπο και στα ηλεκτρονικά ΜΜΕ και αντιπροσωπεύουν ένα μέρος μόνο των μεθοδεύσεων που επιχειρήθηκαν για να περάσει η αντιδεοντολογική και αντιεπιστημονική θέση στην υπόθεση της γέφυρας].

Οι επισημάνσεις που αναφέρθηκαν στα παραπάνω αποσπάσματα κειμένων μας, αντιπροσωπεύουν ένα μέρος μόνο των μεθοδεύσεων που επιχειρήθηκαν για να περάσει η αντιδεοντολογική και αντιεπιστημονική θέση στην υπόθεση της γέφυρας.

Ωστόσο, παρά τις λυσσαλέες αντιδράσεις, η δικαίωση των αγώνων ήρθε, αφού όμως πέρασε από ‘σαράντα κύματα’ (παλινδρομήσεις, αχρείαστες διαμάχες κ.λπ.). Χρειάστηκε η επιμονή των στελεχών των υπηρεσιών του ΥΠΠΟ, η παρέμβαση της εισαγγελίας και άλλων κρατικών οργάνων καθώς και η θαρραλέα στάση ορισμένων κοινωνικών φορέων (ΙΚΙ, ΑΡΜΟΣ) καθώς και προσώπων που συκοφαντήθηκαν, προπηλακίστηκαν και λοιδορήθηκαν. Τελικά, υπερίσχυσε η επιστημονική άποψη και, κυρίως, η κοινή λογική. Το 2016 η γέφυρα έχει αναστυλωθεί και παραδίδεται για αποκλειστική χρήση πεζόδρομου, σε πείσμα όλων των εμποδίων και των αντιδράσεων, κρυφών και φανερών.

Υπήρξαν βέβαια και άλλα γεγονότα, πράξεις, ενέργειες καθώς και πρόσωπα που ενεπλάκησαν, κυρίως με αρνητικό τρόπο στην υπόθεση της γέφυρας. Η αναφορά τους όμως θα απαιτούσε λεπτομερέστερη ανάλυση για την οποία δεν επαρκεί ο χώρος εδώ.

Σήμερα, γι’ αυτό το εμβληματικό έργο τεχνικού πολιτισμού αλλά και ιστορικό μνημείο, προέχει η διαρκής φροντίδα για τη διατήρησή του σε καλή κατάσταση. Είναι κάτι, που στη χώρα μας, δεν αποτελεί στοιχείο της κουλτούρας μας. Η συντήρηση κάθε κτηριακού ή άλλου τεχνικού έργου υστερεί δραματικά. Κατασκευάζουμε νέες ή αποκαθιστούμε παλιές κατασκευές και ύστερα τις εγκαταλείπουμε στην τύχη τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι κτηριακές εγκαταστάσεις του κάστρου της Άσσου. Θα συμβεί το ίδιο με τη γέφυρα; Αυτό είναι σήμερα το στοίχημα της πολιτείας, της αυτοδιοίκησης και της τοπικής κοινωνίας. Πάντως, τα γεγονότα δεν είναι ενθαρρυντικά. Πέρα από τις μοτοσυκλέτες που περνούν τα βράδια παράνομα επιφέροντας ρύπανση και ζημιές, υπάρχουν και άλλα προβλήματα. Τον Μάρτιο του 2025 ο αρχιτέκτονας Γερ. Βασιλάτος κατέγραψε λεπτομερώς τα προβλήματα της γέφυρας, τα περισσότερα των οποίων είναι αρκετά εμφανή (Kefalonia Press 4-4-2025). Εδώ θα πρέπει να προστεθεί και η παρατήρηση του αρχιτέκτονα-αναστηλωτή Διονύση Ποζιόπουλου, αρμόδιου στελέχους του ΥΠΠΟ, για μια αστοχία στην αποκατάσταση λόγω της λιθεπένδυσης με πλάκες πωρόλιθου (που έχει μικρότερη αντοχή), αντί της λαξευτής λιθοδομής, ώστε να επικαλυφθούν τα τμήματα με οπλισμένο σκυρόδεμα (Κεφαλονίτικη Πρόοδος, τεύχος 21, περίοδος Β, Ιαν-Μάρτιος 2017). Άρα, η παρατήρηση αυτή, πρέπει να ληφθεί υπ’όψιν στη μελλοντική συντήρηση του μνημείου. 

Συμπερασματικά, τα παραπάνω αναφερόμενα για την υπόθεση της γέφυρας αποτελούν πολύτιμα διδάγματα για το πώς μια τοπική κοινωνία μπορεί να ‘βραχυκυκλωθεί’ από επιτήδειους παράγοντες που προτάσσουν το πολιτικό και μικροκομματικό όφελος και τα συμφέροντα των λίγων εις βάρος του τόπου. Η εμπειρία αυτή μας δείχνει πώς από τα αυτονόητα φθάσαμε στα αδιανόητα. Γι’ αυτό και πρέπει να παραμένουν στη συλλογική μνήμη με τη βοήθεια του γραπτού λόγου. Όχι μόνο αυτά που είχαν αίσιο τέλος, αλλά και αυτά που αποτέλεσαν ήττες στους αγώνες για ανάλογα θέματα προστασίας της κτισμένης κληρονομιάς. Ένα πράγμα, που δεν πρέπει να ξεχνά η τοπική πολιτική ηγεσία, είναι ότι και μόνο το κόστος της αποκατάστασης, που πλήρωσαν οι φορολογούμενοι πολίτες, αποτελεί για τη δημοτική και περιφερειακή αυτοδιοίκηση βασικό λόγο για να αναλάβει τις ευθύνες που της αναλογούν, στο ζήτημα της διατήρησης της γέφυρας σε καλή κατάσταση.

Πηγές = βιβλιογραφικές αναφορές

• Μπεριάτος Η. (2024) Παρεμβάσεις για το φυσικό και δομημένο περιβάλλον, και όχι μόνον, στην Κεφαλονιά.